今年两会，氢能发展成为热议话题。2026年政府工作报告提出，设立国家低碳转型基金，培育氢能、绿色燃料等新增长点。
氢燃料电池汽车作为氢能产业下游重要的应用场景，其发展情况备受业内关注。继过去两年多地推出区域燃料电池汽车高速费减免等政策后，全国人大代表、亿华通董事长张国强在今年全国两会提出，高速公路是加速氢能和燃料电池汽车突破产业发展瓶颈、探索市场化运营模式的关键举措，建议统筹规划全国氢能高速示范路线、氢能供应等，加速燃料电池汽车规模化发展。
燃料电池汽车虽在国内氢能产业链布局中先行一步，但受基础设施等因素制约，当前保有量较《氢能产业发展中长期规划（2021—2035年）》提出的阶段性目标尚有差距。据中汽协数据，2025年国内燃料电池汽车保有量约3.13万辆，销售车型以货车为主。
“货车占主流，是因为其具备一定补能优势及利用自有氢源更具经济性，叠加行驶路线相对固定，加氢站布局建设成本也相对较低。”卓创资讯分析师程祥梅认为，在未来交通领域推广中，货车为主要销售车型的趋势还将延续。
为鼓励燃料电池汽车规模化推广，2024年以来，山东、四川、陕西、吉林、湖北、河南及山西吕梁、内蒙古鄂尔多斯等多地相继出台燃料电池汽车高速通行费减免等扶持政策。实际运营验证，高速通行费减免确实对降低燃料电池汽车运营成本有重要影响。
张国强介绍，以河南省一辆49吨重卡为例，据测算，目前燃料电池汽车单位运输成本约为同类型燃油车的1.3倍，若减免全部高速通行费，其单位运输成本可降低约20%，每年能节省约20万元高速费，经济性超越燃油车。自2025年河南实施氢能货车免收通行费政策以来，当地氢能货车数量已实现约72%的增长。他表示，高速物流场景正成为推动燃料电池汽车规模化、商业化应用的关键突破口。
不过，张国强也提出，当前各地氢能高速示范仍存在明显局限，运营范围多局限于省内或局部特定区域，跨区域协同联动机制尚未建立，示范效应与辐射带动能力不足，难以有效支撑燃料电池汽车产业规模化发展，对整体产业提速升级的推动作用相对有限。
因此他建议，强化全国氢能高速示范顶层设计。在国家层面建立专项管理机构，统筹规划全国氢能高速示范路线、氢能供应等，连点成线、织线成面，科学有序推动全国氢能高速示范线建设。
同时，加大氢能高速示范支持力度。国家层面，出台氢能高速专项支持政策，全国范围内燃料电池汽车免收高速通行费，并引导逐步降低氢气终端加注价格，持续提高燃料电池汽车经济性；地方层面，因地制宜探索氢能高速特色场景，出台车辆购置补贴、运营补贴、加氢站补贴等资金支持政策，推动氢能高速示范加快落地。
在基础设施规划与区域联动上，张国强建议，沿氢能高速主要线路适度超前布局加氢站，并沿线布局制氢厂、输氢管道，同步开展边坡光伏现场制氢等先进模式试点应用，为燃料电池汽车高速运营提供绿色稳定、成本低廉的氢源。同步建立国内规模化输氢网络，缓解氢能资源与用氢需求的区域错配问题，并建立全国氢能高速大数据平台，整合加氢站运营、车辆运行、氢气供需等数据，实现全链条数字化管控与智能化调度。
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郭霁莹
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